由于新冠疫情對全球貿(mào)易所產(chǎn)生的影響，根據(jù)Alphaliner提供的數(shù)據(jù)顯示，截至5月11日，全球集裝箱船舶閑置數(shù)量達到524艘，閑置總運力達265萬TEU。相當于全球集裝箱船舶總運力的11.3%。打破了3月初疫情開始全球蔓延時創(chuàng)下的246萬TEU的紀錄，成為歷史最高紀錄。
到目前為止，航運公司總共宣布取消478個航次，其中350個航次主要是在遠洋航線上，停航船舶數(shù)量已經(jīng)高達250%-300%。大面積停航同時對港口也產(chǎn)生一定的影響，但集裝箱運價繼續(xù)走高！
5-6月停航匯總
日前，容易船期發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，5-6月各船公司在亞洲-北美/歐地共計停航167個航次。即5月105個航次，6月62個航次。相較于4月30日統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，5月新增停航4條，6月新增停航3條。
其中，停航的167條航線中有66條航線屬于季節(jié)性停航。截至5月9日，THE聯(lián)盟停航34條航線，海洋聯(lián)盟停航24條航線，2M停航25條航線，其他或獨立航線停航22條航線，分別占5月停航數(shù)量的32%、23%、24%、21%。
進入六月份，停航的62條航線中，THE聯(lián)盟24條，占比39%；海洋聯(lián)盟停航7條，占比11%；2M聯(lián)盟停航19條，占比31%；其他或獨立航線停航12條，占比19%。
第19到26周，停航導致的運力減少比重約為19.6%。從正常運力情況來看，各船公司在亞洲-北歐航線投入的運力最多，其次是美西航線。同時北歐航線停航比重在四個航次中也是最高的，其次是地中海航線。
亞洲-地中海航線各船公司投入的運力最少，但停航比重占到了正常運力的25.7%，為最高。美西航線各船公司投入的運力較多，但美西停航占正常運力的比重并不高，約為17%。
海洋聯(lián)盟在亞洲-北美/歐地航線投入的運力最多，其次是2M聯(lián)盟，最后是THE聯(lián)盟。但THE聯(lián)盟在三個聯(lián)盟中的停航比重以及停航運力占正常運力的比重都是最高的。
Hapag-Lloyd首席執(zhí)行官說：“當前的形勢下，我們比任何時候都急切削減成本，停航不必要的船只，這是我們生存下去的唯一方法。
集裝箱運價繼續(xù)走高
從全球集裝箱綜合指數(shù)（World Container Index）上周發(fā)布數(shù)據(jù)來看較去年同期上漲13%。如從上海到鹿特丹和熱那亞航線的運價與去年同期相比較分別高出5%和15%。
以過去的4月與2019年4月做比較。在合約指數(shù)方面，中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI今年4月比去年同期高出9%，XSI (Xeneta航運指數(shù))高出11%。上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI高出9%，全球集裝箱綜合指數(shù)WCI高出了11%。
在亞洲-歐洲航線，SCFI和WCI即期運價指數(shù)，北歐航線上漲了12%，地中海航線上漲了18-21%。CCFI合約運價到北歐上漲了5%，到地中海上漲了15%。與XSI相比，美國綜合進口指數(shù)上漲了33%，歐洲進口指數(shù)上漲了7.5%。
據(jù)航運咨詢公司Sea Intelligence提供的數(shù)據(jù)顯示，今年以來，全球航運公司總共大約停航了470個航次。雖然疫情對全球經(jīng)濟以及需求帶來了巨大的負面影響，但在全球航運公司的集體自律下，集裝箱運價維持在了一個理想的水平。其首席執(zhí)行官Lars Jensen就表示，盡管需求急劇下降，但航運公司對航次運力的取消對運價產(chǎn)生了積極的作用。換句話說：運價的穩(wěn)定與航運公司閑置運力和取消航次有關。
船公司征收新附加費
各大船公司相繼提高加征新附加費。
港口受到一定程度的影響
從第19-26周時間段來看，出發(fā)港口中，中國沿海十大港口受到不同程度影響。
對港口影響
環(huán)渤海港口
大連港正?？扛垲l率為24次，停航比例0%，未受影響；
青島港正?？扛垲l率為160次，停航41頻次，占比26%；
天津港正常靠港頻率為56次，停航2頻次，占比4%。
東南沿海港口
福清港正常靠港頻率為8次，停航5頻次，占比63%；
廈門港正?？扛垲l率為152次，停航24頻次，占比16%。
長三角港口
寧波舟山港正?？扛垲l率為368次，停航77頻次，占比21%；
上海港正常靠港頻率為416次，停航78頻次，占比19%；
珠三角港口
廣州南沙港正常靠港頻率為72次，停航12頻次，占比17%；
招商蛇口港正常靠港頻率為80次，停航14頻次，占比18%；
鹽田港正?？扛垲l率為328次，停航48頻次，占比15%。
港澳臺及海外港口
其中，香港港口正常靠港頻率為136次，停航13頻次，占比10%；基隆港正?？扛垲l率為8次，停航3頻次，占比38%；高雄港正?？扛垲l率為128次，停航13頻次，占比10%；臺北港正常靠港頻率24次，停航3頻次，占比13%。
日本五大港口（名古屋、清水、東京、神戶、橫濱），除橫濱港受到一個航次停航影響外，其他港口未出現(xiàn)停航，在東亞港口中，受沖擊最小。
韓國釜山港正常靠港頻率為296次，停航62航次，占比21%；新加坡正?？扛垲l率232次，停航37頻次，占比16%。
港口和集運業(yè)前景分析
據(jù)英國勞氏日報（Lloyd’s List）報道，Drewry對今年的集裝箱運輸市場調(diào)整了預測，稱今年將是自2008年金融危機以來最具挑戰(zhàn)性的一年，集裝箱運輸行業(yè)前景慘淡。如果下半年疫情不能得到控制或者明年再度爆發(fā)了新疫情，市場預期將進一步下調(diào)。
Drewry表示，隨著現(xiàn)在各國解封并啟動各項經(jīng)濟刺激計劃，今年下半年港口活動將有所改善。然而，由于當前疫情的影響，2020年全球港口集裝箱吞吐量預計將下降8%。Drewry集裝箱研究高級經(jīng)理Simon Heaney說：“我們認為，疫情將導致第二季度全球港口集裝箱吞吐量減少16%。此外，隨著封鎖解除，經(jīng)濟刺激方案開始生效，經(jīng)濟活動將在今年下半年有所改善?！?/div>
這些預測與勞氏日報最近幾周收到的港口吞吐量報告相符，其中包括中國、歐洲和北美的一些港口。
國際貨幣基金組織此前表示，在最壞的情況下，2020年全球GDP最多將下降6%，這意味著港口集裝箱吞吐量將下降12%。Drewry對此補充到，接下來的2021年還會有6%的下降。
（內(nèi)容整理自海運網(wǎng)）
